Знатоки истории трамвая называют Рязанский трамвай уникальным. Дело в том, что построенный в 1961 году трамвай впервые в истории СССР совершил свой первый рейс тогда, когда по улицам Рязани уже вовсю бегали целые табуны троллейбусов! Т.е. в первый и пока в последний раз в новой истории трамвай был построен намного позже троллейбуса. Почему так произошло? А на это есть вполне однозначный ответ, который лишний раз доказывает преимущество трамвая перед любым другим наземным видом транспорта.
          В 50-х годах в Рязани был введен в эксплуатацию далеко не самый маленький в Центральной России нефтеперерабатывающий завод. Завод, надо сказать, построили по всем правилам, за низиной, вдалеке от города. Производство росло, резко росло и население города, особенно то, которое каждый день вынуждено было добираться на нефтезавод и обратно. Пущенные к заводским проходным автобусы не справлялись с многотысячной массой людей, трижды в день (завод работает в три смены) осаждавших автобусные остановки. Тянуть троллейбус к заводу - "менять шило на мыло", да и дорогое это удовольствие. Для троллейбуса нужна хорошая асфальтированная дорога с опорами контактной сети, которой в то время еще не было. Кстати и по сей день ул. Черновицкая не претендует на звание хорошей улицы. Вечно разбитая тяжелыми грузовиками и бензовозами, на большей своей части не имеющая даже фонарных столбов эта улица похожа на полузаброшенное загородное шоссе, каковым впрочем и является.
          Решение приняли быстро и неординарно. От крупной городской транспортной развязки, которую все рязанцы называют район "Городская роща" или просто Роща, по шоссе Энтузиастов, ведущее на завод (а за одно и на городское кладбище:-) прямо на грунт спешно бросили рельсы и пустили ... паровозик! Паровозик явно не вписывался в городской ландшафт, и было принято решение постепенно заменить его на трамвай. Да и шоссе Энтузиастов впоследствии переименовали в ул. Черновицкая, вероятно решив, что граждане, которым на заводы ехать уже поздно, не должны отправляться в свой последний путь по шоссе с таким обнадеживающим названием.
          Есть и альтернативное мнение, почему в Рязани привыкшей к троллейбусу и автобусу вдруг появился трамвай. Рязанский трамвай возможно является прямым потомком бесславно погибшего Грозненского трамвая. Нефтезавод проектировало и строило большое количество людей приехавших в 50-х годах в Рязань из Грозного. Кстати среди этих людей были и мои родители, отучившиеся в грозненском нефтяном техникуме и приехавшие в Рязань по направлению. В Грозном трамвай был основным и хорошо развитым видом транспорта. Привыкли грозненцы ездить на свои нефтезаводы и скважины на трамвае и привезли эту хорошую привычку в Рязань, не пожелав расстаться с любимым трамваем.
          Итак в 1961 году в Рязани появился трамвай. Примечательно, что трамвай юридически был ни чем иным, как одним из подразделений транспортного цеха нефтезавода. Вагоновожатые - кстати только женщины, как и все нефтяники, получали ежедневный бесплатный пакет молока. Мужики на трамвай не шли, зарплата не устраивала. Первым подвижным составом Рязанского трамвая являлся КТМ-2. Это невероятно скрипучее чудо довело до инфаркта не одну старушку проживающую вблизи трамвайного круга. Конечную остановку в Роще все рязанцы зовут кругом. Круг - настолько известное и заметное место, что в рязанском диалекте есть понятия: "на кругу", "за кругом" и всем понятно без уточнений, где это находится. Среди КТМ-2 изредка появлялся РВЗ-6. Выходили на линию они не каждый день и было их всего 2 или 3 единицы. Почему РВЗ-6 не прижился в Рязани я не знаю. Помню только, что прокатиться на нем удавалось нечасто и что их все любили за мягкий ход и комфорт по сравнению с КТМ-2.
          Звездный час Рязанского трамвая наступил в самом начале 80-х годов. За период примерно с 1979 по 1983 гг. весь подвижной состав был заменен на КТМ-5, активно применялись сцепки из двух вагонов. К сожалению под резак вместе с КТМ-2 попали и все РВЗ-6. Заводы работали на полную мощность и пассажиропоток трамвайной линии был запредельным. Трамвай обслуживал четыре огромных предприятия (нефтезавод, завод Центролит, завод Химволокно, ТЭЦ) и массу расплодившихся вокруг них строительных трестов, управлений механизации, автопарков. Ни один другой вид транспорта уже не годился. Интервал движения вагонов в часы пик составлял менее трех минут. Почти каждый второй трамвай работал в сцепке. Однако столь напряженная эксплуатация линии сыграла свою роль. Все чаще происходили сбои, трамваи начали сходить с разболтанных путей, поизносился подвижной состав.
          В начале 90-х годов Рязанский трамвай пережил еще одно хорошее, но вероятно последнее в своей истории значительное событие. Почуяв свободу демократии и вкус нефтедолларов Рязанский нефтезавод закупает новенькие КТМ-8, которые заменили половину всего подвижного состава, проводит капитальный ремонт всей линии с полной заменой рельсов и шпал. Однако времена уже не те. Пассажиропоток падает на глазах, один за другим останавливаются заводы. Начинается безработица и исчезает вечная проблема трамвайного парка - нехватка вагоновожатых. На трамвай идут работать мужики. Нефтезавод остается единственным крупным потребителем услуг трамвайной линии. Из КТМ-8 не делают сцепок, а КТМ-5 расцепляют и частично списывают. Две оставшиеся цепки из КТМ-5 выходят на линию только в часы пересменки на нефтезаводе. После того как Рязанский нефтезавод сначала был доведен до стадии банкротства, а затем скуплен Тюменской Нефтяной Компанией ("ТНК") началась массовая распродажа собственности завода. Завод гасил долги и продавал все, что только можно. От роскошного "Дворца Нефтяников" с концертным залом до детсадов и подсобного хозяйства. Трамвай постигла та же самая незавидная участь. Хуже того, трамвай оказался никому не нужен. Городские власти отказались принимать его на баланс заявив, что трамвай городу погоды не делает. В настоящее время Рязанский трамвай можно считать коммерческим. Он выживает за счет своих ресурсов. На начало 2001 года трамвайный билет стоил 3 рубля, никаких льгот на проезд в трамвае нет.
          У Рязанского трамвая нет будущего. Жаль, но судя по всему скоро мой сайт станет единственным напоминанием о том, что в Рязани когда-то был трамвай. Этот мрачный прогноз подтверждается еще и тем, что городские власти в планах развития гортранспорта решили делать ставку на подержанные автобусы Икарус в изрядном количестве коптящие рязанское небо уже сейчас. Автобусы закупаются в бывшей ГДР по бросовым ценам, дизтоплива в Рязани хватает ("ТНК" то на что?). Прекращается закупка троллейбусов - гордости всех рязанцев и самого массового вида общественного транспорта, т.к. новый троллейбус стоит заметно дороже старого Икаруса, а что уж тут о трамвае говорить. Когда я вижу трамвай с рекламой "ТНК" на боку, то каждый раз грустно улыбаюсь и вспоминаю известную фразу: "Я тебя породил, я тебя и убью".
         А ведь еще недавно трамвай развивался, ему прочили великое будущее, я своими глазами видел план развития города до 1990 кажется года, согласно которому Рязанский трамвай, зародившийся в виде заводского пригородного аппендикса должен был постепенно превратиться в полноценный вид городского транспорта, соединив собой крупнейшие жилые массивы разросшегося города. Но увы, ребята :-( Началась новая эра и не нашлось в ней места радужным пенопластовым стендам с кубиками - домами и макетом радостно катящегося через весь город трамвайчика.

А вот и оно - наше светлое коптящее будущее! Именно на эти автобусы и решено делать основную ставку в планах развития городсклго транспорта.